[תמונה חופשית שהועלתה על ידי L.E. Spry לאתר flickr]
[מאמר זה ראה אור במקור באתר של דוקטור רועי צזנה]
המחבר (ראו תמונה משמאל, מאלבום התמונות הפרטי של המחבר), רועי צזנה, הוא דוקטור לננו-טכנולוגיה; עמית בסדנת יובל נאמן למדע, טכנולוגיה וביטחון באוניברסיטת תל אביב, ומרצה בפקולטה להנדסה ביו-רפואית בטכניון. בוגר קורס המנהלים של אוניברסיטת הסינגולריות ומחבר הספר המדריך לעתיד.
האתרים של ד"ר רועי צזנה
* * *
קיבלתי שפע של תגובות לרשומה האחרונה בנוגע למאמרי הקודם: 'עיר העתיד: רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים', חלקן בהודעות פרטיות וחלקן בפייסבוק. רוב ההערות התמקדו בשתי נקודות מרכזיות:
- המנצח האחד: האם באמת תהיה רק חברה אחת, או עירייה אחת, ששולטת ומתפעלת את כל הרכבים האוטונומיים?
- בטיחות המערכת: האם הרכבים האוטונומיים באמת יהיו בטוחים?
אלו נקודות מצוינות שחשוב לגעת בהן. נתמקד בכל אחת מהן בתורה.
המנצח האחד
האם באמת תפעיל רק חברה אחת את הרכבים האוטונומיים בעיר? רוב האנשים שהעירו לגבי נקודה זו ציינו שהמקרה שתיארתי - בו אנשים צריכים לחפש רכבים זמינים באמצעות אפליקציות שונות - אינו באמת רלוונטי. אחרי הכל, אפשר לחשוב על אפליקציה מקיפת-על, שסורקת אחר רכבים מתוצרת ובהפעלת כמה חברות שונות. הם צודקים בכך, אך מערכת התחבורה האוטונומית שהצעתי אינה מבוססת רק על מציאת נוסעים. היא מערבת גם פעולה מתואמת בדיוק מרבי, בין מספר רב של מכוניות, רחפנים, רובוטים, בתי-עסק ולקוחות. תיאום מדויק ושיתוף פעולה ברמה שכזו מחייבים מיליוני מיקרו-אינטראקציות בין עשרות חברות שונות, ורבות מהאינטראקציות הללו דורשות פיקוח מצד עובדים אנושיים באותן חברות: רואי חשבון, עורכי דין וכמובן מהנדסים שצריכים לתאם בין מערכות שונות שפועלות בסטנדרטים שונים.
עובדה זו מרמזת שהדרך היעילה והזולה ביותר להקים מערכת של תחבורה אוטונומית בעיר היא באמצעות חברה אחת שתיקח אחריות על כל הרכבים האוטונומיים. מעבר לכך, הרכבים האוטונומיים לומדים ומשתפרים בכל קילומטר שהם נוסעים - אך רק אם החברה המפעילה אותם מעבדת את המידע ומזרימה את התובנות לרכבים שלה! כך שהשיפור הגדול ביותר בבטיחות יגיע, שוב, מקיומה של חברה אחת המפעילה את כל הרכבים האוטונומיים בעיר.
כמובן שמדובר בניחושים בלבד לגבי העתיד, וייתכן בהחלט שנראה שותפויות בין כמה חברות שונות להפעלת התחבורה האוטונומית בעיר, במיוחד עם חלוף הזמנים, ולאחר שיוגדרו סטנדרטים מדויקים למערכות הללו. אך בשלבים הראשונים, אני עדיין מאמין שנראה רק חברה אחת או שתיים בכל עיר שיפעילו את התחבורה האוטונומית.
בטיחות בכבישים
בטיחות במכוניות ללא-נהג מתחלקת לשני סוגים: בטיחות בכבישים באופן כללי, ובטיחות מפני פריצות.
במקרה הראשון, נראה שאנו מתקדמים למקום טוב. הרכבים האוטונומיים של גוגל נסעו יותר משני מיליון קילומטרים בשבע השנים האחרונות. בכל הזמן הזה הם היו מעורבים רק ב- 17 תאונות, שאף אחת מהן לא אירעה באשמת הרכב האוטונומי. חלק גדול מהתאונות אירעו בזמן שהרכב האוטונומי המתין בסבלנות ברמזור, ונהג אנושי חסר-זהירות התנגש בו מאחור.
עד כאן החדשות הטובות. החדשות הרעות הן שברכב האוטונומי של גוגל יושבים גם מהנדסים שאחראים לקחת שליטה על הרכב במידה ונראה שהוא עומד לבצע תאונה. גוגל דיווחה על 272 מקרים בהם המהנדסים החליטו לחטוף את השליטה על הרכב מהנהג האוטומטי מכיוון שחששו שהוא עומד לעשות טעות. כל אחד מהמקרים הללו נבחן בקפידה לאחר מכן, והחוקרים קבעו שרק ב- 13 מתוכם נמנעה באמת תאונה.
ואחרון חביב, לחדשות המשמחות: תדירות התאונות הפוטנציאליות יורדת עם הזמן. בסוף 2014, המהנדסים היו לוקחים שליטה על הרכב אחת לכל אלף ומאתיים קילומטרים. שנה אחת בלבד לאחר מכן, המהנדסים כבר לקחו שליטה על הרכב רק אחת לכל שמונת-אלפים וחמש-מאות קילומטרים.
המשמעות היא שהרכבים האוטונומיים אינם בטוחים עדיין לשימוש. לפי דו"ח שהוציאה אוניברסיטת מישיגן ב- 1993, שכיחות תאונות הרכבים בקרב בני 19-16 עומדת על תאונה אחת לכל שמונים אלף קילומטרים. לפי נתונים עדכניים יותר, תאונות המערבות נפגעים מתרחשות אחת ל- 3.3 מיליון קילומטרים.
מספר תאונות לעומת מיילים בכבישים, לפי גילאים. מקור: דו"ח מאוניברסיטת מישיגן, 1993
נקודות אלו מבהירות, שיש עוד לאן להתקדם, אבל השיפור שהתחולל בין 2014 ל- 2015 הינו דרמטי, והרכבים האוטונומיים רק צפויים להמשיך להתפתח ולהשתכלל עם הזמנים. למעשה, כל מה שאנו יודעים על רכבים אוטונומיים ועל רובוטים באופן כללי מרמז שקצב השיפור רק יעלה, מכיוון שככל שיהיו רכבים מקושרים רבים יותר על הכבישים שילמדו זה מחוויותיו של זה, הם צפויים 'להחכים' בקצב מהיר יותר.
חברות אחראיות כמו גוגל משתפות את הנתונים הללו עם הציבור, או לפחות עם הרגולטור, ונזהרות מלשווק את הרכבים האוטונומיים כמתאימים לשימוש בהווה. חברות אחראיות פחות, כמו טסלה, משווקות את רכביהן כאילו היו אוטונומיים לגמרי ובטוחים יותר מנהגים אנושיים, אך הנתונים עדיין אינם תומכים בטענות אלו; וכבר שלושה 'נהגים' שהסתמכו על הרכבים ה- 'אוטונומיים' של טסלה מצאו את מותם כתוצאה מתאונות שאירעו במהלך הנהיגה האוטומטית. אחד מאותם נהגים צפה ב- DVD בזמן שאירעה התאונה הקטלנית. הוא פשוט סמך על הרכב שלו עד כדי כך.
בינתיים, אלו סיבות טובות לדרוש מטסלה, אובר, ניוטונומי וכל חברה אחרת שמתכננת להעלות רכבים אוטונומיים לכבישים, לשתף מידע באופן פתוח ומלא עם הציבור. נוסעים שיבחרו להשתמש ברכב אוטונומי בשנתיים-שלוש הקרובות צריכים להיות מודעים לכך שהם מהווים 'שפני ניסיון', ושהרכבים הללו אינם בטוחים עדיין באותה המידה כנהג אנושי. אך כאמור, הרכבים ממשיכים להשתכלל בעוד שיכולת הנהיגה האנושית נותרת בעינה. תוך פחות מעשור, קרוב לוודאי שהרכבים האוטונומיים כבר יעשו פחות תאונות מנהגים אנושיים.
אבל מה עם בטיחות מפני פריצות?
בטיחות מפריצות
דמיינו את התרחיש הבא: אתם נוסעים להנאתכם ברכב האוטונומי שלכם בשעת לילה מאוחרת, כשלפתע – מבלי שתתנו הוראה כלשהי – כל החלונות נסגרים, הדלתות ננעלות, האורות בתוך הרכב נכבים, ועל המסך הראשי של המחשב ברכב מופיעה הודעה: "אנו שולטים ברכב שלך. יש לך חמש דקות להעביר חמישים ביטקוינים לחשבון הבנק המוצפן שלנו. ראה פרטים בתחתית העמוד. תודה!"
זהו אינו תרחיש דמיוני כל-כך. הרכבים המשוכללים ביותר היום מוגדרים כבר בעמק הסיליקון כ- "מחשב על גלגלים". המומחה לטכנולוגיה קווין קלי מנבא בספרו האחרון, שתוך עשור, הרכבים החדשניים ביותר יצרכו יותר רוחב פס אינטרנטי מהמחשב הביתי הממוצע. למחשבים – במיוחד כאלו המחוברים לאינטרנט – אפשר לפרוץ. ופריצות שכאלו אכן מתחילות להתרחש, כפי שיכולה להעיד חברת פיאט קרייזלר.
בשנה האחרונה הצליחו חוקרי אבטחה להתחבר לג'יפים של פיאט קרייזלר דרך האינטרנט, ולהוכיח כי הם מסוגלים לעצור את פעולת המנוע והבלמים מרחוק, ואף לגרום לג'יפ לבצע תאונה שהייתה קטלנית אילו הייתה מתחוללת בתנאי נסיעה רגילים בכביש. רכבים אוטונומיים יוכלו להיפרץ בדרכים דומות, וככל שיהיו אוטונומיים יותר ומקושרים יותר, כך גדלה הסכנה.
הג'יפים של פיאט קרייזלר שנפרצו לאחרונה. מקור: צ'רלס קרופה/AP, מאתר הגרדיאן
הרכבים האוטונומיים ימוגנו מפני רוב הפריצות באמצעות יצירת מערכות אבטחה משוכללות, והפרדה (ככל האפשר) בין האלמנטים השונים ברכב כדי למנוע מצב בו פריצה מוצלחת למערכת הבידור, למשל, מאפשרת לתוקף להשתלט גם על הבלמים וההגה. חברת טסלה מנצלת אפילו את כוחם של ההאקרים עצמם, ומציעה פרסים בגובה של עד 10,000 דולרים להאקרים שיצליחו לחשוף פרצות אבטחה רציניות ברכבי טסלה, וידווחו עליהם לחברה. בדרך זו, הפרצות הברורות ביותר תאותרנה מבעוד מועד.
לרוע המזל, רכבים אוטונומיים לעולם לא יהיו בטוחים במאה אחוזים מפריצות סייבר. עם זאת, לא קיימת מערכת היום שבטוחה מפריצות וממתקפות. תוקפים נחושים מספיק יכולים לשבש אפילו את אספקת החשמל לאיזורים קריטיים כמו בתי חולים באמצעות מזמרה פשוטה. השאלה החשובה באמת היא האם יהיה לפושעים אינטרס כלכלי לתקוף את מערכות התחבורה האוטונומיות, או האם טרוריסטים יצליחו לאתר פרצות אבטחה שההאקרים הטובים ביותר בעולם מתחרים כדי למצוא לפניהם ולהסגיר לחברות הרכבים תמורת תשלום יפה ופרסום.
אני מאמין שחשיבותם של הרכבים האוטונומיים לכלכלה ולחיינו תצדיק את השימוש בהם על אף הסכנות, אך רק אם חברות הרכבים יקפידו לגבש דרכי אבטחה יעילות. כאן מגיעה שוב חשיבות שיתוף המידע: חברה שרוצה לשכנע אותנו להשתמש ברכבים האוטונומיים שלה, צריכה להוכיח באותות ובמופתים שהיא מודעת גם לסכנות הפריצה ונוקטת במרב הצעדים ברשותה כדי לסכל אותן מבעוד מועד.
סיכום
עיקר הרשומה עסק בבטיחותם של הרכבים האוטונומיים. זו משתפרת באופן מתמיד, אך ברור שעלינו לדרוש שקיפות מלאה מחברות הרכבים כדי שנוכל לקבל את המידע העדכני ביותר, להגיע להחלטות המושכלות ביותר, ולהפעיל לחץ על החברות כדי שלא ישקטו על שמריהן. כל עוד נמשיך לעשות זאת, ימשיכו גם הרכבים האוטונומיים להשתפר.
